昔日的行业新秀，何以变成了今天的骏马？近日，记者随着全国30余家国内主流媒体一起走进了华菱，真真切切的感受到了这家坚持自主创新，打造中国自己的高档重型汽车企业的成功之道。

“2007年，华菱汽车实现产销13000辆，同比增长107%；2008年的前三个月，华菱汽车又出人意料地实现了产销近6000台的喜人业绩，而海外订单的不断纷至沓来，更为华菱锦上添花。”在华菱总部大楼会议室，华菱汽车董事长刘汉如在接受《中国产经新闻》记者采访时一脸的兴奋，而这一切，又得益于当初的剑指高端市场定位。

“当时国内的卡车市场状况是‘缺重少轻’，特别是高端重卡市场，仍是以奔驰、沃尔沃、三菱等外国品牌的天下，而且价格也非常高，欧洲产品是国内产品的三倍，日本产品是国内的两倍” 刘汉如说。其认为，重型汽车产业不仅是国民经济的支柱产业之一，也是重要的战略战备资源，中国缺少的已不是卡车，而是高技术含量、高品质的高端重卡，这也是华菱决定开发高端重卡的初衷。

“当时就是想打造出中国自己的高档重型汽车，把进口高端重卡挡在国门之外。” 刘汉如表示。

    后经过多方认证，在国内的重卡企业还基于斯太尔的技术平台上修修补补的时候，华菱则引进了日本三菱的最新重卡技术，强势进入中国高端重卡市场。

随后，产品一经上市，便赢得了用户的青睐，“高质量”、 “高配置”、“大马力”、“环保”“节能”也一度成华菱重卡的代名词，特别是在曾是进口车天下的广东市场，华菱重卡的市场占有率一路高涨，达到70％以上，还被用户赞誉为“中国的三菱”，甚至有些车主直接换上三菱的标。

但华菱并没满足于此，现在，华菱已在日本三菱的基础上，与美国康明斯、五十铃、卡特比勒、ZF等国际知名企业建立了良好的合作关系，目的只有一个，就是用全球化的资源来提高自己，以增强华菱产品的市场竞争力。

“这是国内企业打造高端重卡的一条现实之路，也是一条必由之路，不可能等什么条件都具备了再与别人竞争，华菱现在的许多关键工艺设备、关键零部件以及华菱的管理体系都是来自国外，市场也证明这一做法是被认可的。” 刘汉如说，华菱就是因为利用了全球的优质资源，才得以把进口高端重卡挡在国门之外，这也是华菱能迅速发展壮大的制胜之道。

不过，也有业内人士认为，高端的市场定位，高配置、高品质带来的则是高价格，特别是原材料上涨和2008年国Ⅲ标准全面实施，像华菱这样的企业面临的将会是“高处不胜寒”。

据行业人士分析，原材料涨价会给重卡企业带来了20%到30%的成本上升，国Ⅲ标准的实施产品也将使得重卡生产成本提高20%，也就是说，重卡销售价格上涨幅度至少在10％以上。

但刘汉如并不这么认为，在他看来，华菱从来不是凭借低价取胜的企业，价格最贵，质量最好才是他想要的口碑。更何况，与进口重卡相比，华菱重卡在与其相同品质的基础上，价格还占有绝对优势，而且，华菱重卡本身的技术起点就高，国Ⅲ的实施对其它的重卡企业来说也许是 “寒流”，但对华菱来说则是机会。

　　在4月底刚刚结束的北京车展上，上汽、IVECO两大巨头首次携手，上演了一场商用车业务“合纵连横”的大戏。上海汽车副总裁肖国普和IVECO总裁保罗·蒙菲利诺相继出席了上汽依维柯合作战略媒体见面会，上汽依维柯红岩新品发布会以及南京依维柯新品发布会3场活动。

　　“南京依维柯汽车有限公司将成为上汽与IVECO双方在轻型商用车领域开展合作的新起点。”肖国普在发布会上对记者表示，这也是肖国普给南京依维柯的一个全新定位。

　　强强联合

　　根据平安证券的一份研究报告显示，2008年至2009年重卡行业仍将保持较快的增速，增速分别达到55%和20%。大型客车细分市场增速分别为15%和6%。轻型客车细分市场增速分别为10%和5%。

　　在这样的背景下，正在谋求龙头地位的上汽集团，却在商用车领域一向孱弱。于是，依维柯自然成了上汽发力商用车领域的重要棋子。用某业内人士的话说，一个是中国最大的汽车集团，一个是欧洲四大商用车集团之一，二者的强强联合，能成就上汽集团的行业霸主地位。

　　同时，借助南京依维柯这个平台，上汽能实现从发动机到轻中重卡及轻客的全面发展。而对南京依维柯而言，凭借意方股东保持的先进技术优势与海外渠道优势，及中方新股东拥有的雄厚资金实力和国内市场运作经验，南京依维柯08年的轻型商用车战略也可以从容不迫地开展。

　　第一个硕果

　　另在北京车展上，上汽集团副总裁肖国普、IVECO公司总裁保罗·蒙菲利诺与南京依维柯高层一起，共同为南京依维柯轻客新品PowerDaily宝迪揭幕。在面对强强联合之后结出的第一个硕果，两大股东也给予了高度的肯定。“伴随着PowerDaily宝迪的上市，IVECO的中国战略将进入一个新的历史时期。”蒙菲利诺说。

　　实际上，南京依维柯十余年来在轻客市场打下的深厚根基，正是两大股东的信心来源。一方面，近年来依维柯品牌连续保持两位数以上的高速增幅，坚定了意方股东深耕中国市场、尤其是高端城市轻型商用车市场的决心；另一方面，中方新股东上汽高度重视南汽的商用车资源，尤其是南京依维柯的价值。

　　“PowerDaily宝迪迎来了最好的上市时机。”南京依维柯总经理周亮表示，“从技术上看，PowerDaily宝迪与欧洲同步，将再次引领中国轻客发展的方向。应该说，PowerDaily宝迪的推出，不仅是南京依维柯企业发展的需要，也是上汽、IVECO轻型商用车战略中不可或缺的组成部分。”

　　全面发力

　　也就是说，上汽要在商用车领域进入第一集团，销量和规模是最有说服力的。南京依维柯所承担的，一方面是填补上汽在高端轻客市场的空白，继续保持依维柯品牌的强势影响力；另一方面则是在国内的主流轻卡市场，提升跃进的总体销量，进而为上汽商用车整体规模扩大作出贡献，这也是南京依维柯08轻型商用车战略中的重要任务之一。

　　同时，IVECO公司总裁保罗·蒙菲利诺也在车展上再次重申了中国作为其全球出口平台的重要意义。

　　实际上，从2007年南京依维柯和跃进整合开始，IVECO公司就不断对跃进进行技术植入，并且连续推出了新品质跃进和欧卡两款产品。据了解，IVECO正在与南京依维柯一起，联合研发一款全新的跃进产品，并计划在2010年左右投放。

　　50年前的昨天，中国仿制前苏联嘎斯而生产的第一台轻卡在南汽下线，并被命名为“跃进”牌，从此，中国轻卡生产的序幕被拉开；50年后的今天，中国轻卡的年销量已突破百万台，成为仅次于轿车的第二大细分行业，同时，也是自主品牌市场份额最大的行业。

　　“与轿车行业相比，轻卡行业最大的特点在于自主品牌占绝对优势，份额超过了95%，可以毫不夸张的说，轻卡行业已撑起了中国经济的一片天！”3月29日，在中国轻卡50年与科学发展高端峰会上，原机械工业部部长、新中国汽车工业奠基者之一的何光远先生一脸的激动。

　　在何老看来，中国轻卡在50年的时间里，已走过了从无到有、从小到大的艰苦历程。今天，它还将向着从大变强的目标前进。

　　事实也证明，中国的轻卡行业不但多年保持了高增长率的态势，出口形势也一片大好。

　　据海关最新统计显示，2007年我国5吨以下轻型卡车出口了19.3万辆，占载货车出口量的77.8%，在汽车出口中占据了将近1/3的份额。

　　“数字上的‘高歌猛进’只是表象，而深层次原因则在于企业在谋得百万级国内市场的同时，又大刀阔斧地展开了各项举措，为国际化战略铺平道路。”中国汽车工程学会理事长张小虞表示。

　　张小虞认为，谈到轻卡出口，有两件大事不得不提，一是跃进品牌融入了南京依维柯，并直接获得了依维柯完善的海外营销网络；二是福田汽车在俄罗斯、印尼、伊朗、菲律宾等10几个国家的CKD工厂正在谈判和筹划之中。张小虞说：“从产品出口，到合资融合、海外建厂，轻卡行业全面出击海外的格局正逐渐形成。”

　　形势严峻

　　“虽然出口形势一片大好，但是还是无法掩盖其中的问题。”南京依维柯汽车有限公司总经理周亮表示。

　　首先是中国轻卡的区域优势已不再。周亮透露，中国轻卡虽然出口量大，但目前出口的区域仍然是集中在中东、非洲和拉美地区。“此前，因为这些地区用户的购买力不强，对产品品质要求也不高，中国轻卡凭借性价比优势很容易进入市场，但随着国际市场的全面开放，印度、越南、印尼等发展中国家的崛起，中国轻型卡车的原有低成本优势已越来越弱。”周亮说。

　　据了解，从2005年起，五十铃和本田就陆续将皮卡生产基地转移到泰国，2006年韩国现代也在马来西亚投产了M ighty卡车。

　　另外，出口国的准入标准也大幅提高。以俄罗斯为例，其今年就对中国商用车采取了更加严格的准入标准，包括严格实施欧Ⅲ检测、将卡车的安全检测从2项增加到9项等，而这直接导致的结果就是今年1月中国载货车的出口比去年12月下降26.26%。

　　而与此同时，中国轻卡自身的质量问题也不容乐观。

　　“就目前的情况来看，制动系统、排放、噪声问题还十分明显和普遍”。中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫在接受记者采访时表示。

　　吴卫认为，轻卡行业虽是中国汽车行业中举足轻重的部分和自主发展的重要载体，基础雄厚，前景美好，但目前企业产品的技术含量和竞争力还不充分，需要更明确的市场分析和对应的技术开发。

　　其从标准法规的角度上建议，虽有一些技术和标准尽管在中国尚不是强制性的要求，但在很多国家都有广泛应用甚至立法的趋势，应引起重视。例如，轮胎气压监测系统(TPMS)、车辆电子稳定控制系统(ESC)、行人保护、车内乘员碰撞保护，以及车轮和轮胎等方面。

　　这也意味着，如果在技术上得不到提升，此前以“低成本、低价格”形态进入国际视野的中国轻卡制造优势不再。或许，结果比这还要糟。

　　“最重要的还是在于中国轻卡企业自身，因为简单的低价优势是无法形成持续竞争力的。要想提高国际竞争力，中国轻卡必须寻找新的途径。”张小虞表示。

周亮：要从打造可信赖的中国制造做起

对于中国汽车工业来说，“中国轻卡”的国际竞争力亟待提升，已是摆在全行业面前的重要课题。而作为该行业最具有代表性的企业之一，南京依维柯汽车有限公司总经理周亮在接受《中国产经新闻》记者采访时却有独到见解。 

　　周亮认为，面对成本上涨、技术提升以及全球经济一体化的压力，中国轻卡需要对国际资源进行整合，包括国际的资本、技术、人才、市场、生产和供应链的各个环节，最终实现品牌影响力和竞争力的提升。“现在我们追求的目标应当是实现‘可信赖的中国制造’，这不但是南京依维柯一贯秉承的对用户负责的理念，更是中国轻卡对世界市场负责任的表现。”

　　周亮说，在自主品牌纷纷追求从“中国制造”走向“中国创造”的跨越时，南京依维柯首先提出成本创新理论，也表现了对自主品牌发展的审慎和严谨。不过，其认为，在“中国制造”和“中国创造”之间，应该还有一个环节，就是“可信赖的中国制造”。

　　“坦率地说，‘中国制造’在国际上的形象并不好，过分强调从‘制造’到‘创造’的跨越，容易拔苗助长。我们认为，首先要让‘中国制造’变得可信赖，这样才能为其国际化夯实基础。”周亮表示。

　　而打造“可信赖的中国制造”，一个重要途径就是成本创新。

　　“成本创新是中国轻卡提升竞争力的重要途径。首先我们利用现有的低成本优势，将依维柯的技术植入跃进，提升了跃进的品质，同时我们还通过供应链、销售网络等资源的整合，使跃进能够持续的保持低成本优势。成本创新的最终目的，就在于调动国际资源来运作中国企业，以全球化的眼光来打造民族品牌。” 

　　周亮告诉记者，在未来很长的时间里，中国市场相对于欧美而言，成本优势仍将十分明显，因此自主品牌应当充分把握这个机遇。 

　　另外，积极的创新机制也是提高轻卡行业核心竞争力之一。 

新“拿来主义”成捷径 

应该说，中国轻卡行业在经过近50年的发展，在成本控制、产品制造，价格策略等方面已经做到了极致，也正是如此，具备极高性价比的中国轻卡，才迅速抢占了比如非洲、中东和东欧这些新生市场的市场绝对份额。

 也许有人会说，这些国家都具有一个显著的特征，那就是经济高速增长、市场需求旺盛，但购买力水平却不高，所以才会选择价低的中国轻卡。

 但试问一下，在全球汽车界，特别是后发国家的汽车企业，哪一个不是把低成本优势作为其切入全球市场的首要利器？比如日韩。并且这种趋势还在延续。

 也就是说，低成本优势，永远是中国轻卡行业迎接全球竞争的核心优势。

 只不过，是由于外部环境发生了转变，才让中国轻卡面临如此严峻形势。

 首先，是受之于成本上涨的压力。原材料、劳动力等成本的激增，这必然会削薄企业的盈利空间；

 其次，是受之于环保政策的压力。因为，不单只是中国，在世界范围内，节能减排都已经成为了全球经济发展的关键词，这就需要轻卡行业必需消化环保升级所带来的成本压力

 再次，是受之于竞争对手的压力。当然，这也是目前最大的一块压力，因为中国轻卡在面对印度、巴西等国时，它们也表现出了强大的低成本优势，而在面对欧美等成熟市场时，仅仅凭借低成本带来的价格优势又不具备竞争力。

 最后，应该是受之于品牌形象缺失所带来的压力。毕竟，受制于低成本，轻卡企业肯定不会以大投入制定出完善的国际化战略，这样一来，低价＝低质问题、售后服务问题等等也成了中国轻卡企业的共性问题，和中国制造业的整体情况一样，中国轻卡急需塑造新的国际形象。

 但笔者认为，中国的轻卡企业，已经初步具备了承接世界商用车产业梯度转移，并进而向全球市场固有格局发起挑战的实力。

因为，有如五十年前对日本五十铃技术的“拿来主义”一样，跃进的新“拿来主义”，为轻卡行业如何走低成本、高效率的技术创新之路，提供了可供参考的案例。

 毕竟国外先进的汽车工业比我们有更雄厚的基础，拿来主义算是一种快速提升的方法，在当年符合中国的国情，现在，则也符合我们的发展需要，只不过，方式与方法变了。

 那就是，通过注入国际化的基因，开创一条自主品牌锐意变革的新路。即运用南京依维柯来运作跃进品牌，把自主品牌的跃进，完全融入依维柯的运营体系之中，这样一来，跃进产品将和依维柯产品一样，毫无障碍地进入依维柯的全球销售网络。

 而这，也开创了中国商用车走向国际化，打造国际品牌的一种新模式。

  真正的让自主品牌做到了开放与全球化，以国际资源运作中国企业，以全球眼光打造民族品牌。

　　为此，中国的政府部门也一直希望主导新的一轮整合，并且企业间的并购重组也受到了政策的支持。

　　早在2006年底，国家发改委就出台了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，要求各级政府部门大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团。

　　实际成果也证明，在去年底上汽重组南汽、完成对罗孚品牌全面整合后，今年就提出了产销200万辆的目标，一汽则在收编天汽后，也提出了整体上市、年产销170万辆的目标。

　　应该说，它们已是联合重组后的最大受益者。

　　而在世界范围来看，自汽车工业诞生100多年来，重组、购并也是市场永恒的话题，从早期全球成千上万家企业的自由竞争，到今天只剩下“6+3”少数几家企业的寡头竞争，正是由于并购重组，才促进了世界汽车行业的迅猛发展。

　　对此，有业内人士更是为中国的未来汽车工业走势勾画出了一幅宏伟蓝图：一汽整合北方,上汽整合华东,东风主导中南,广汽主导华南。

　　如果说，去年年底，上汽和南汽的重组，算是开创了近年来大型汽车集团之间跨地区全面重组的先河，而东风与哈飞的整合，则算是对这一宏伟蓝图的沿续。

　　那么，下一轮相互间重组的企业又会是谁呢？

　　实际上，在企业重组的案例中，重组双方遇到的问题却远远超出了人们预期，障碍不小.

　　“有些企业的重组目的只是做一些简单的加减法，双方联合了，看似以单一集团名义的总产量得到提升，甚至能在排名上向前挤好几位，但这其中，又有多少是遵循了市场交易规则。”

　　3月2日，刚刚当选的十一届全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在接受记者采访时表示，兼并重组的双方，一定要在市场战略层面具备很强的互补性，只有这样才能真正地实现双赢，而不是做个简单的加减法。

　　国家信息中心资源部主任徐长明也认为，通过兼并重组实现规模化生产虽是大势所趋，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来。

“更重要的是，当前汽车重组还面临地方政府的巨大阻力。各地政府都将汽车作为支柱产业，除非像南汽那样亏损严重，否则轻易不会放手。”

　　实际上，由于汽车企业具有经济拉动作用，是当地的产值和利税大户，而现行的企业所得税又是按隶属关系划分，按企业注册地征缴，若出现跨地区、跨不同财税层级的企业并购重组，必将导致政府间财税收入的变化。

　　“比方说：若某央企收购地方企业，增值税中地方与中央分享比例不变，但当地政府财政收入却因被并购企业合并进入中央企业而少了一块。若某地方企业被外地区企业收购合并则由于被并购企业的注册地变更到外地，当地政府财政收入却因被并购企业不属本地征收范围而少了一块。”某业内人士对记者举例。

　　基于这些原因，地方政府不希望本地汽车企业被外地企业收购。而是希望通过鼓励本地汽车产业发展，带动产值、税收和就业增长，这就导致了有些地方政府往往会通过各种手段设置汽车产业跨区域重组障碍。

　　但谁也不敢做出判断，为何？因为中国当前的汽车消费市场太不遵循经济规律了，市场预测失误，就等于企业慢性自杀。

　　此前，一些企业嫌“价格战”是低级竞争，可是放眼一看，新到的竞争者一个比一个降得厉害，于是，最终还是选择降价。毕竟，在中国当前的汽车消费市场，价格依然是竞争第一要素，谁也绕不过这道坎。

　　可随后而来的，不和谐声音又出现了，个别厂家为了单纯降价而“降价”，在成本没有降低的情况下，为了保证原有的利润空间，偷工减料、减少配置、质量下降，最终失信于消费者。

　　可这次的成本增加却是来得实实在在的，也许，对合资品牌而言，由于还有利润空间，选择降价，只不过是降低利润，但对自主品牌而言，选择降价，无异等同于割腕自杀。

　　一自主品牌负责人就曾表示：多年来的价格战已让自主品牌汽车价格降到了无可再降的地步，如果合资品牌降了，那我们也只能跟着降，而在制造成本上升的背景下，那就只能牺牲产品品质了，这无疑是饮鸩止渴。

　　实际上，在遭遇合资品牌的挤压下，众多自主品牌企业的形势已经不容乐观，销量下降，市场占有率逐渐缩小。特别是今年众多合资企业也都瞄准了自主品牌最有优势的小排量车市场，众多精品小车的出现都将对自主品牌形成合围之势。

　　从这方面讲，车价的上涨也未尝不是件好事，更何况，汽车之间的竞争，由品质、服务、营销、价格等多个方面来决定。

　　保持汽车价格的稳定，也会使买车的人多了理性、少了观望，更有利于提升车企，特别是自主品牌的整体竞争力。

　　兵无常形，水无常势。至于2008年的车市价格到底会怎么走，我们还是拭目以待！

而这，正是那些所谓的西方汽车工业发达的国家所不愿看到的，正如美国、加拿大和欧盟组织所言，“由于生产地的转移，会让本国相关行业工人失业”，但它们则忽略了另外一个问题，这是市场竞争的结果，是中国市场充分开放的结果，更是对全球经济衰退而中国经济一枝独秀的见证。

中国有句古话，“无商不奸”，商人永远是追求利益最大化的，这些全球的汽车零部件制造巨头为什么要选择中国，我想，除了低廉劳动力因素外，中国则是更有它们所需要的广阔市场。在刚刚过去的2007年，中国汽车产销首次突破800万辆，达到880万辆左右，同比增长超过20％，继续保持全球第二大新车市场和第三大汽车生产国的地位。 而在西方最发达，并作为全球最大的汽车消费市场和第一汽车生产大国的美国，由于经济放缓、楼市下挫、次贷危机，以及高油价，美国汽车销量已经连续第二年下滑，退回到了1998年的水平。

而且，谁也都会知道，一个正在成长的市场的机会绝对会比一个已经成熟的市场的机会多得多。

以世界上第三大的汽车零配件公司麦格纳为例，在过去的3年中，麦格纳在中国工厂已经从原先的4家增加到了现在的16家，并还在上升。麦格纳认为，“中国在全球经济的任何方面都扮演着越来越重要的角色，我们也不能忽略这个事实，因此，我们采取了非常积极的态度，有计划的扩张进入中国的汽车市场的步伐。”

因为这些企业相信，在中国的发展会越来越好。而这，正是外国汽车零部件生产企业将生产地转移至中国的最大原因，而不是美国、加拿大、欧盟所言的是中国提高关税迫使它们生产转移造成工人失业。

也许这次终裁我们会失败，但我们不要气妥，还是用一句中国的老话，事在人为，虽然在世贸组织争端解决机制的历史上，迄今为止还未出现过终裁与初裁不一致的先例，但难道别人没有开创的先例我们就不能开创吗？中华民族在人类发展历史的历程中开创的先例己经够多的了，再说，我们正在努力。即使终裁结果仍然不符合我们的预期，但我们在此案中积累的经验教训还可以用于我们起诉和被诉的其他案件中。

因为对一个真正的贸易大国来讲，起诉和被起诉永远是寻求贸易规则平衡的重要过程，我们要做的，是要在这次申诉的过程中总结失败原因，学会保护自己，从而让下次的利益不再被侵害。

起因

2月13日，由3名成员组成的世界贸易组织(WTO)争端解决小组，对美国、加拿大和欧盟对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中国对进口汽车零部件征收大额关税的政策，违背了中国2001年加入世贸组织时的承诺，判决中方败诉，并要求中方给予进口汽车零件更多优惠。

由于世界贸易组织专家组的初步调查结果要经过各当事方大约三周时间的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体世贸组织成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按照争端解决程序，当事方还可以就正式裁决结果提出上诉，也就是说，正式裁定要等到今年3月才能公布，因此，中国常驻世界贸易组织代表团14日在一项声明中说，中方尊重世贸组织争端解决程序，正在认真研究世界贸易组织专家组向各当事方散发的中期报告，且在专家组作出此案的最终裁决之前，不对报告进行评论。

引发此次诉讼的源头在于中国２００５年４月１日正式施行的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。根据《办法》，对核定为构成整车特征的进口零部件，将统一按照整车税率征收关税，其中，对大于等于整车价值６０％的零部件征收与整车相同的关税。中国目前对整车征收的税率是２５％，而汽车零部件的进口关税仅为１０％，二者相差甚大。

随后，中方有关人员表示，对占车价60%或以上的外国进口汽车零部件征收与整车相等的进口关税是为了防止进口商避税，目前中方所采取的措施与世贸组织的相关规定完全相符，不存在歧视外国汽车零部件制造商的问题，中国将对此裁决上诉。

纷争

其实，早在2006年，就有欧美国家曾向世贸组织投诉，称中国对占车价60%或以上的外国进口零部件征收高额关税，变相逼迫中外合资或中国汽车制造厂家使用中国自产的汽车零部件，同时宣称外国汽车零部件生产企业将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。

“随着中国汽车工业的快速发展，一些世界汽车零部件制造巨头都把生产基地转移到中国，这让正在经受贸易失衡的西方国家倍感压力”， 对于这份迟到的裁决，2月19日,一位不愿透露姓名的政府官员在接受记者采访表示，美国、加拿大和欧盟这些国家和组织就是希望通过世界贸易组织，来解决自己的贸易失衡问题。

分析人士则认为，尽管世贸组织专家组目前只是“临时裁决”，中方仍有上诉机会和辩解空间，但让世贸组织改变判决结果的机会不大，因为迄今为止，还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。一旦3月正式公布的裁决不变，那么此案也将作为中国自2001年加入WTO以来的首度败诉案例而载入史册。

同时，根据世界贸易组织规则，判决下达后，若中国政府拒绝改变相关政策，上诉国家和地区将有权对中国实施制裁。

影响

就在投诉案争端不断推进时，众多的汽车厂商和业内人士也发表了自己的看法，总体而言，但对行业影响不大。

2月19日，在一汽丰田向首汽交付50辆混合动力车普锐斯作为北京二会用车的交车仪式上，一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理王法长在接受记者专访时表示，一汽丰田将密切关注这一事态的动向，其认为，最终的结果不管怎样，都不会对一汽丰田购成冲击，因为所有的合资厂商在中国的最终目标都会加快零部件的国产化进程，即使现在某些部件由于技术原因只能采取进方式，但这一时间不会持续太长。作为全球首款量产的绿色环保混合动力车型普锐斯，2006年初被引入中国在一汽与丰田的合资工厂天津一汽丰田生产，但由于技术原因，一直使用的是CKD模式生产(从国外进口整套零部件,拼装成整车后以“国产车”名义进入市场)，由于国产化程度低，也是按整车征收的关税，致使价格一直居高不下。

也许王法长常务副总经理的说法也代表了其它合资企业的心声，在随后的采访里，大多数的合资企业也表示，不管最终裁决结果如何，都不会影响自己的本身业务。因为这些企业的零部件早就实现了国产化，以广州本田和上海大众等一些早期进入中的企业为例，目前国产车型的国产化率都超过80%。

对此，中国汽车行业分析师贾新光也认为，由于中国具有劳动力价格低廉的特点，跨国公司在中国的零部件采购量也逐年上升。因此，本地化采购已是大势所趋。

“不过，从目前来看，一些高端的豪华车型比如奔驰宝马等可能会受到一些影响，这些车型的国产化率都很难达到40%。” 贾新光表示。

“RCR竞速是莲花工程历时3年时间精心打造的一款世界级轿跑车，总开发费用超过20亿元人民币，我们相信，以追求时尚，享受生活，充满个性，追求驾驶乐趣的年轻人士都会成为我们的目标用户群体。” 1月9日，在青年莲花RCR竞速上市仪式上，青年汽车集团董事局主席庞青年对记者表示。

但更重要的是，随着RCR竞速的上市，青年汽车集团也完成了其战略棋局的整体部署，即走国际品牌路线，与尼奥普兰（NEOPLAN）、德国曼（MAN）、英国莲花（LOTUS）等国际汽车巨头深度技术合作，成为中国汽车企业中唯一横跨客车、卡车、轿车三大领域的民营企业集团，从而显现其在行业中的霸主地位。

事实上，青年汽车的轿车战略蓄谋已久。2004年，青年汽车集团收购贵航云雀轿车69%的股份，成立贵州青年云雀汽车有限公司，取得了生产轿车的资格证，正式进入轿车生产领域。

但几年过去了，庞青年却没卖过一辆轿车。“我就是在等最好的车，不是最好的车我不上。”庞青年的信条就是“在全球范围内寻找强大的技术支持和好的产品”，这也是青年汽车成功的关键因素之一。青年汽车的商用车部分通过与NEOPLAN和德国MAN集团的战略合作，迅速打开了市场并成为行业翘楚，青年汽车的乘用车战略依然延续上述思路。

直到2006年的北京国际车展上，青年汽车才高调宣布与英国莲花（LOTUS）汽车集团旗下的莲花汽车科技工程公司正式签约建立战略合作协议，组建联合研发中心，进行汽车新车的引进和设计开发工作，生产欧洲血统轿车，携手进军国内中高档车市场。莲花汽车公司是世界上著名的运动汽车生产厂家，与法拉利、保时捷一起并称为世界三大跑车制造商，在世界上享有盛誉。

“我们和莲花工程的技术合作，是一揽子合作计划，除了今天上市的RCR竞速外，在未来4年内，英国莲花工程将全力以赴车设计打造8款车型，排量在1.6-3.0升之间，涵盖了家用轿车、轿跑车、SUV、MPV等全系列车型，并在质量、工艺、生产、技术、管理上给予全方位的支持。” 青年汽车集团副总裁崔巍对记者表示。

“今天上市的这款车最大的亮点就是发动机，它是由被视为欧洲最先进、最全面的发动机测试中心——莲花工程发动机测试中心，专门为该车度身打造的Campro1.6L发动机，虽然排量不大，但是由于采用了莲花工程的溜背型跑车设计理念，并加入了莲花跑车的元素，其在加速性能上表现非常突出” 崔巍透露，该发动机中最大输出功率达到82kw,最大扭矩149 Nm，百公里直线加速10.5秒, 最高车速190km/h，丝毫不逊于1.8L排量的同级车，而且，为保证整车在高速行驶状态下的稳定性，其还融入了莲花率先应用于赛车上的“边沿激流动力学”设计。

但业内人士则认为，除了产品本身外，青年莲花竞速的另一大卖点则是价格，本次推出的四款车型价格区间为12.98-14.98万元，而在这一价格区间的市场上，轿跑车型几乎没有，与家用紧凑级车市场运动风格的车型福特福克斯、马自达3以及大众速腾相比，其竞争优势明显。

看来，青年汽车集团在继携手德国MAN集团和NEOPLAN之后，继续走其欧洲经典造车路线，从客车到卡车再到轿车，一步一步摆出了一副近乎完美的棋局。

但回顾红旗的国车之路，其命运却是多舛的。

1984年，红旗因产量小，投入成本太高原因被迫停产；

十年后的1993年，依托奥迪100底盘、车身和克莱斯勒发动机技术， “小红旗”正式面世，但由于发动机的技术问题，让当年许多冲着大红旗去的消费者为之大失所望。

十五年后的1998年，一汽又与福特合作，在移植林肯98型轿车的基础上开发出了红旗旗舰，随后的几年里又有搭载日产发动机的红旗明仕及红旗世纪星上市，但此时的市场格局却已发生质的转变，合资品牌一统江湖，红旗无力回天。

在所有人对红旗的命运捏一把汗时，前一汽掌门人竺延风更是表示，“中国汽车人要耐住寂寞20年”。此言一出，舆论哗然。

但值得可喜的是，现在一汽人已经把红旗提升到了一个全新的品牌战略高度，并用创新的智慧来传承和发展这一经典品牌。

12月20日，在历经5月之久的“红旗HQ3品鉴之旅” 最后一站的北京收官会上，红旗别具匠心的通过展示历代珍贵的宫廷礼器，以“国礼”来喻义“国车”红旗HQ3，并请来北京大学的资深教授解析“礼”的真谛。

会上，一汽轿车股份有限公司红旗事业部部长郭世君对记者透露，一汽已经集结所有的优势资源，包括人力、资金等，致力于把红旗品牌做大做强。为此，一汽还专门成立了一个组织机构，集规划、研发、采购、生产为一体的红旗事业部；同时，还在北京还成立了一汽红旗汽车销售有限公司。

郭世君表示，与以往的销售模式不同的是，新的红旗品牌将会在重点区域市场建立多家高规格、高标准的四位一体经销店，而且在对经销商选择的门槛标准上，比奥迪都会高，在产品上，会继红旗HQ3之后，还将推出B级和D级的红旗轿车，以及在D级之上的国家豪华礼宾车，到2009年，红旗HQE也将面世，同时，老款的红旗比如世纪星也会近期停产。

但记者还是发现，在HQ3上更多体现的却是丰田雷克萨斯及皇冠的身影：

4.3及3.0排量丰田独有的双VVT-i技术发动机；丰田的底盘及变速箱；丰田的GOA车身；皇冠式的智能钥匙及一键启动系统；皇冠式的内中控台及外部侧面造形；……

对此疑惑，郭部长对记者打了一个比方，“某领导的讲话稿，会分为三种，一种是自己写，署自己名；一种是秘书写，署自己名；最后一种是秘书写，署上双方的名。”我不知道郭部长所表达的红旗HQ3是这三种情况里面的哪一种，但我所能理解的是，红旗HQ3的诞生，是一汽“拿来主义”下的产物，用一汽官方的话说，就是以自主知识产权的品牌为主导，通过国际化合作，融会、吸收当今世界最先进的汽车技术，从而掌握自主应用的关键技术，壮大自主品牌。

不过，郭部长坦诚的表态，我们会在2011年之前会看到一个真正意义上完全自主开发出来的红旗车，红旗HQ3只是红旗回归自主豪华品牌战略的第一步。

毕竟，红旗更多承载的，是中国汽车民族品牌的历史的责任和未来的荣耀，是中华民族自力更生，奋发图强的精神。也正是这种精神，才赢得了国人对红旗品牌的尊重。

看来，红旗的自主品牌道路还任重道远。

似乎用任何语言来描述这一变化的意义都不为过。因为从两年前的7月22日中国南汽集团正式收购英国MGR资产合同的签署，到今天南汽名爵MG7系列产品在市场上的良好表现，南汽已创出了一条前无古人、后无来者的发展之路，中国人从此拥有了一个闻名世界的百年英伦汽车品牌并正在发扬光大，南汽也因此为中国汽车工业交出了一份合格的、远见的、具有国际市场竞争力的战略答卷！

11月19日下午3点，在中国最发达的三大城市之一的广州市，当南汽集团副总经理、名爵公司总经理张欣在名爵的展台上稍稍站定时，他仿佛已感受到了这一变化，凭借充满英伦风范的古典与高贵，名爵展台延续了2007年上海车展以来的展台表现力，赢得了众多媒体和观众的热切关注目光，在众多参展品牌中再度脱颖而出。

“在这次广州车展上，我们可算得上是阵容豪华， MG7L、MG7、MGTF及MG3SW都来了，不过我认为此次参展的最大亮点就是即将于2008年上市的MG3SW首次亮相。” 张欣自信地对记者说，作为一款具有跨界风格的英系两厢车，MG3SW是当今英国乃至欧洲大陆最流行风格的车型，是融合了运动型两厢轿车和城市SUV车型的跨界设计，我们把它引入中国汽车市场，定能为国内两厢车市场带来一股全新的英伦劲风。

张欣表示，通过名爵展台的组合特点，你会发现，名爵已表现出强大的产品竞争覆盖能力，其中MG7系列作为其主力销售车型，主要面对的是不断加速走向更大成功、不断挑战未来、追求生活质量与品味的成功人士，市场号召力强劲，而MG TF作为中国首款中置后驱真跑车，针对的是彰显个性、追求速度激情与驾驶乐趣的个性人群市场，定能以纯正的跑车血统和卓越性能引领中国纯正跑车市场的来临。

“更重要的是， MG名爵品牌在中国的推广也进入到了一个全新的阶段”，张欣表示，MG名爵从海外收购到消化吸收，从品牌初建到产品上市，经历了很多艰难险阻，那时，很多人都在观望，我们到底能不能作好这个牌子，事实证明，我们是成功的，短短的几个月内，我们已有56家销售店开业，MG7销售更是渐入佳境，单10月份，MG7销售量就达到了1026辆，到明年，还会将有120家左右的经销商成为名爵的核心队伍。

至于对广州车展的地位，张欣则认为，广州车展作为与北京、上海车展相提并论的中国车市第三大车展，因其规模宏大以及开展的时间，而被公认为每年度承上启下的重要舞台，通过此次广州车展，MG名爵力图向全国媒体和公众展示一个成功的、立体的、拥有无限希望的MG名爵。

“2008年的中国车市将是一个既充满希望，又充满挑战的标志性年份，我相信，在2007年经历了苛刻磨砺、激烈竞争和快速成长的MG名爵，在2008年将跨入一个全新的发展阶段，开始进入迅猛发展的快速建设期。” 张欣表示。

张欣，上世纪六十年代出生，在南汽有着20多年的从业历史，曾担任过南汽物流公司总经理，跃进集团董事和南汽依维柯公司总经理，因其特殊的工作经历，大胆泼辣的工作作风，敢作敢为，被喻为南汽名爵的灵魂人物。